Schlagwortarchiv für: E-Mobilität

Änderung der Ladesäulenverordnung

Ab 2023 müssen neue Ladesäulen die Bezahlung mit ec-Karte ermöglichen

Nachdem der Bundesrat bereits in seiner Sitzung vom 17. September 2021 der Änderung der Ladesäulenverordnung zugestimmt hat, ist die geänderte Verordnung nun in Kraft getreten. Damit gelten zukünftig neue Vorgaben für öffentlich zugängliche Ladesäulen.

Eine der Neuerungen ist die Vorgabe, dass neue Ladepunkte zukünftig über eine Schnittstelle verfügen müssen, über die Standortinformationen und dynamische Daten übermittelt werden können. So soll z.B. der Belegungsstatus digital einsehbar sein, um es für Kunden einfacher zu machen, eine freie Ladesäule in der Umgebung zu finden. Die Bundesnetzagentur erhält außerdem die Befugnis, Anordnungen hinsichtlich der Ausstattung von Ladesäulen zu treffen oder den Betrieb nicht konformer Ladesäulen zu untersagen. Diese Vorgaben gelten für Ladepunkte, die ab 1. März 2022 errichtet werden. Eine Nachrüstpflicht für bestehende Ladesäulen ist nicht vorgesehen.

Neu ist auch, dass Ladesäulen den Kunden zukünftig die Möglichkeit bieten müssen, auch mit einer gängigen Debit- oder Kreditkarte bargeldlos zahlen zu können. Bisher gibt es an Ladesäulen nur (eine Vielzahl verschiedener) digitaler Bezahlmöglichkeiten. Ziel dieser Vorgabe ist es, das spontane Laden zu erleichtern. Die Pflicht zur entsprechenden Ausstattung neuer Ladesäulen gilt jedoch erst ab 1. Juli 2023.

Da jedoch auf europäischer Ebene derzeit bereits Beratungen über neue Regeln für den Ausbau der Ladeinfrastruktur laufen, ist absehbar, dass es in Zukunft weitere Änderungen der Ladesäulenverordnung geben wird.

Autorin: Tanja Körtke

Studie sieht bestehendes Stromnetzentgeltsystem als Hindernis auf dem Weg zur Klimaneutralität

Die aktuellen Stromnetzentgelte verhinderten Investitionen von Großverbrauchern in den Sektoren Industrie und Verkehr in moderne Technologien

Eine Reform der Netzentgelte für die Nutzung der Stromnetze wird seit Jahren immer wieder diskutiert und stand zuletzt auch als ein Ziel im Koalitionsvertrag. Eine Einigung, in welche Richtung eine solche Reform gehen könnte, gab es bisher jedoch nicht.

Das Institut Agora Energiewende hat untersuchen lassen, welche Hindernisse abgebaut werden müssten, damit die Netzentgeltstruktur Investitionen in z.B. Schlüsseltechnologien für mehr Klimaschutz fördert oder jedenfalls nicht verhindert. Da die Netzentgelte immer weiter steigen, habe deren Höhe Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit von Investitionen in strombasierte Prozesse. Die Ergebnisse der Untersuchung hat Agora Energiewende in einem Impulspapier zusammengefasst.

Dieses kommt zu dem Ergebnis, dass die fehlenden örtlichen und zeitlichen Komponenten bei der Festlegung der Netzkosten für Großverbraucher ein wesentliches Hemmnis für Investitionen im Bereich Industrie oder Verkehr geworden sind. Im Rahmen der Energiewende und des Ausbaus erneuerbarer Energien seien u.a. moderne Verbrauchseinrichtungen, die sich an einem flexiblen Stromangebot orientierten, notwendig. Für mehr Klimaneutralität müsste in den Sektoren Verkehr und Industrie z.B. in Elektromobilität, Wärmepumpen oder Wasserstoff-Elektrolyseure investiert werden. Das bestehende Netzentgeltsystem wirke sich jedoch kontraproduktiv aus, da verbrauchsseitige Flexibilität nicht gefördert würde.

Außerdem kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass die Netzentgeltkosten unfair verteilt seien. Denn Verteilernetze mit viel Windkraft hätten aktuell die höchsten Netzentgelte, weil die Anschlusskosten für neue Erzeugungsanlagen nur in dem jeweiligen Verteilnetz anfielen und nicht auf alle Netze gewälzt würden. Dies sei sowohl aus Fairnessgründen, als auch von der Anreizwirkung her falsch. Strom solle dort billig sein, wo er erzeugt wird, so die Studie.

Das Impulspapier enthält Vorschläge für eine Netzentgeltreform. Ob diese von der nächsten Regierung aufgegriffen werden, bleibt abzuwarten.

Umweltlobbyisten drohen BMW, Daimler Benz, VW und Wintershall Dea mit Zivilklagen

Bekommen wir Deutsche Shell-Urteile?

Die Deutsche Umwelthilfe wirft der Autoindustrie „Raubtierlobbyismus“ gegen den Klimaschutz vor. Unterstützt von Greenpeace will der Umweltverband große deutsche Automobilkonzerne zivilrechtlich zur Erfüllung der Pariser Klimaschutzabkommens verklagen. Gestärkt durch den Beschluss des Bundesverfassungsgerichts in Karlsruhe und das niederländische Shell-Urteil fordern sie die Automobilbranche auf, den Umweltschutz zur Wahrung der Grundrechte auf Eigentum, Gesundheit und Freiheit mit größtem Engagement bei der Weiterentwicklung der Technologie zu berücksichtigen.

Ein Ausstieg aus den Verbrennungsmotoren soll bereits im Jahr 2030 vollzogen sein, entgegen der bisherigen Zielsetzung der EU-Kommission. Diese sieht einen Ausstieg erst im Jahr 2035 vor. Viel zu spät – so die Umweltverbände.

Die Verbände üben gegenüber den Automobilkonzernen großen Druck aus. Den Konzernen wurde eine Frist von wenigen Wochen gesetzt, um auf die Forderungen der Klimaschützer zu reagieren. Unter anderem sollen die Konzerne glaubwürdige CO2-Reduktionspfade vorlegen. Nur so können die bereits in Vorbereitung befindlichen Zivilklagen abgewendet werden.

In einer ersten Stellungnahme befürworten BMW und Volkswagen, dass das Engagement des Klimaschutzes forciert werden muss, und betonen, dass ihre Unternehmen hierauf ausgerichtet sind. Die Klageandrohungen der Umweltverbände halte man aber „nicht für ein angemessenes Mittel zur Lösung wichtiger gesellschaftlicher Herausforderungen“, so der Volkswagenkonzern.

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Überarbeitete Leitlinien für Klima-, Energie- und Umweltbeihilfen (KUEBLL / CEEAG) werden öffentlich konsultiert

Die EU-Kommission hat einen Entwurf mit überarbeiteten Leitlinien für Klima-, Umweltschutz- und Energiebeihilfen (KUEBLL / CEEAG) vorgelegt. Stellungnahmen können in der (verkürzten) Konsultationsfrist bis zum 2. August 2021 abgegeben werden.

Beihilfeentscheidungen der EU-Kommission zum deutschen Klima-, Umwelt- und Energierecht beruhen insbesondere auf den sog. Leitlinien für europäische Energie- und Umweltschutzbeihilfen (im Original: Guidelines on State aid for environmental protection and energy 2014 – 2020, kurz EEAG). Die aktuellen Leitlinien laufen Ende 2021 aus (RGC berichtete hier).

Die EU-Kommission hat nach Abschluss der Roadmap-Konsultation und einer offenen Konsultation über Fragebögen (RGC berichtete hier) nun zur gezielten öffentlichen Konsultation einen konkreten Entwurf der überarbeiteten Beihilfeleitlinien vorgelegt. Die Genehmigung von Klimabeihilfen, insbesondere zur Verwirklichung des sog. Green Deal, erhält hierbei neues Gewicht (neu: CEEAG / KUEBLL).

Anhand der überarbeiteten Leitlinien will die EU-Kommission ab dem 1. Januar 2022 nationale Gesetze oder deren Änderungen genehmigen, die Beihilfen in den genannten Bereichen (Klima, Umweltschutz, Energie) gewähren. Das betrifft beispielsweise das deutsche EEG mit der Besonderen Ausgleichsregelung. Verweigert die EU-Kommission die Genehmigung, können Beihilfen nicht gewährt werden bzw. sind – sollten sie bereits ausgezahlt bzw. entsprechende Reduzierungen von Belastungen (z.B. BesAR, u.a.) in Anspruch genommen worden sein – zurück- bzw. nachzuzahlen (RGC berichtete u.a. hier).

Der Entwurf sieht im Schwerpunkt folgende Änderungen vor (Auszug):

Allgemeines und Klimaschutz

Der Anwendungsbereich der CEEAG wird im Hinblick auf den Klimaschutz und in diesem Zusammenhang gewährten Beihilfen (insbesondere zur Ermöglichung des „Green Deal“) erweitert (Kap. 2.2) auf:

  • neue Bereiche (saubere Mobilität, Energieeffizienz von Gebäuden, Kreislaufwirtschaft und Biodiversität),
  • alle Technologien (einschließlich Förderung erneuerbarer Energien), wobei insbesondere zur Erreichung der Green Deal-Ziele höhere Beihilfen zulässig sein sollen (Förderungen in der Regel im Umfang von bis zu 100 % der Finanzierungslücke) sowie
  • neue Beihilfeinstrumente (insbesondere sog. „CO2-Differenzverträge“).

Der Katalog beihilfefähiger Maßnahmen und Beihilfekategorien wird insgesamt erheblich abgeändert. Ein eigenständiger Wasserstoffbeihilfetatbestand wird hierbei nicht eingeführt, die Förderfähigkeit aber unter mehreren Kategorien (auch kumulierbar) anerkannt.

Daneben soll das Genehmigungsverfahren vereinfacht, gestrafft und flexibilisiert werden, indem:

  • die Beurteilung bereichsübergreifender Maßnahmen künftig anhand eines einzigen Abschnitts der Beihilfeleitlinien erfolgt,
  • für große „grüne“ Vorhaben und Projekte, die im Rahmen bereits von der Kommission genehmigter Beihilferegelungen gewährt werden, die Pflicht zur Einzelanmeldung entfällt.

Vorgaben Energiebeihilfen (EEG)

Reduzierungen von Elektrizitätsabgaben für stromkostenintensive Unternehmen (Beihilfekategorie „reductions from electricity levies for energy intensive users“ (4.11) sollen im Einzelfall weiterhin möglich sein. Das ist u.a. relevant für Begrenzungen der EEG-Umlage im Rahmen der Besonderen Ausgleichsregelung nach EEG (BesAR). Der Anwendungsbereich wird sogar auf Sozialabgaben und Decarbonisierungsabgaben ausgedehnt.

Aber: Die Anforderungen an eine Genehmigungsfähigkeit solcher Umlagereduzierungen werden erheblich verschärft. D.h. u.a. für die BesAR (nach Auslaufen der aktuellen Genehmigung des EEG):

  • Der Kreis der Beihilfeberechtigten (privilegierte Branchen) wird empfindlich gekürzt auf Sektoren/Branchen, die in Annex I zum Leitlinienentwurf gelistet sind. Neue, verschärfte Kriterien für die Aufnahme einer Branche in diese Liste sind:
     – europaweite Handelsintensität von mindestens 20 % + europaweite Stromkostenintensität
    von mindestens 10 %
    oder
    – europaweite Handelsintensität von mindestens 80 % und europaweite Stromkostenintensität
    von mindestens 7 %.

    Die aktuellen EEAG ermöglichten eine Aufnahme in die Liste noch bei 10 % HI + 10 % Ski und erlaubten Umlagereduzierungen sogar noch bei 4 % HI + 20 % Ski. Diese Anforderungen spiegeln sich für die Besondere Ausgleichsregelung in der heutigen Anlage 4 zum EEG 2021 (8 Seiten). Wird der WZ-Code eines Unternehmens nicht in dieser Anlage (Liste 1 oder Liste 2) geführt, ist das Unternehmen unabhängig davon, ob die weiteren gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt werden, nicht antragsberechtigt. Der entsprechende Annex I des überarbeiteten Leitlinienentwurfs kürzt diese Liste auf gerade einmal 2 (!) Seiten ein.

Hinzukommen:

  • Verpflichtung für den Beihilfeempfänger mindestens 25% der Kosten (mit Cap bei max. 1.5 % der Bruttowertschöpfung) zu bezahlen. Eine darüber hinausgehende Reduzierung der EEG-Umlage wäre damit auch im Rahmen der BesAR nicht mehr zulässig.
  • Einführung einer kumulativen Mindesthöhe der Abgabe in MWh (vor jedweder Reduzierung), ab dem eine Entlastung überhaupt erst gewährt werden darf (Höhe noch offen).
  • Neue erhöhte Anforderungen an Energieaudits (entweder werden mindestens 30 % des verbrauchten Stroms aus CO2-neutralen Quellen bezogen oder das Unternehmen muss mindestens 50 % der erhaltenen Beihilfen in Projekte zur Reduzierung von CO2 investieren). Wie von uns vorhergesehen, zieht das „Gegenleistungssystem“ aus § 4 Abs. 2 Nr. 2 BECV in weitere Privilegierungstatbestände Einzug!
  • Bei Kumulierung von Abgabebefreiungen (z.B. EEG-Umlagereduzierung und Steuerentlastung) Verpflichtung des Mitgliedsstaates zur Notifikation in einem einheitlichen Schema, bei dem die Kumulierung offenzulegen ist.

Weitere Schritte

Stellungnahmen können von Interessenvertretern bis zum Ablauf der (verkürzten) Stellungnahmefrist am 2. August 2021 eingereicht werden. Der vorliegende Entwurf der CEEAG wird zudem kurz vor Ende des Konsultationszeitraums auf einem Treffen von Vertretern der Kommission und der Mitgliedstaaten erörtert werden. Die neuen Leitlinien sollen dann Ende 2021 von der EU-Kommission angenommen werden und ab dem 1. Januar 2022 gelten.

Die EU-Kommission bittet mit Blick auf Beihilfen in Form der Reduzierung von Elektrizitätsabgaben (relevant u.a. für die Reduzierung der EEG-Umlage nach der Besonderen Ausgleichsregelung EEG) insbesondere um Rückmeldung zu folgenden Fragen:

  • Ist die beschriebene Methode zur Identifizierung von beihilfeberechtigten Sektoren (Annex I) geeignet, um die Branchen zu bestimmen, die einem besonders hohen außereuropäischen Wettbewerb ausgesetzt und damit besonders vom Risiko der Standortverlagerung ins Nicht-EU-Ausland bedroht sind (unter Berücksichtigung der Risiken für die Ungestörtheit des europäischen Handels und Wettbewerbs etc.)?
  • Wie hoch soll das Minimum der kumulierten Belastung pro MWh sein, welches erreicht sein muss, damit eine Reduzierung der Belastung genehmigungsfähig ist (Mindestniveau der Abgabe)?

Wir empfehlen allen betroffenen Unternehmen, Branchen und Interessenvertretern dringend, die Möglichkeit zur Stellungnahme wahrzunehmen.

Zur englischsprachigen Fassung des aktuellen Entwurfs der Leitlinien und des Erläuterungsschreibens der EU-Kommission gelangen Sie hier. Eine deutschsprachige Fassung soll zeitnah veröffentlicht werden. Die zugehörige deutsche Pressemitteilung finden Sie hier.

Umweltbundesamt: Tesla soll 12 Millionen Euro Bußgeld zahlen

Weil Tesla sich nicht an die gesetzlichen Pflichten zur Rücknahme und Recycling von Fahrzeugbatterien gehalten haben soll, droht eine Strafe durch das Umweltbundesamt.

Die „Welt am Sonntag“ berichtete unter Berufung auf einen bei der US-Börsenaufsicht SEC eingereichten Bericht über das dritte Quartal des Geschäftsjahres von Tesla über den Konflikt mit dem Umweltbundesamt. Tesla habe gegen die Pflichten für Hersteller von Fahrzeugbatterien zur Rücknahme und umweltverträglicher Entsorgung nach dem deutschen Batteriegesetz verstoßen. Tesla soll aber bereits Widerspruch gegen den Bescheid eingelegt haben, denn das Unternehmen nehme sehr wohl die Batterien seiner Autos zurück. Es gehe bei den Vorwürfen hauptsächlich um „administrative Verpflichtungen“. Das Umweltbundesamt teilte mit, dass es sich zu laufenden Verfahren nicht äußern dürfe.

Tatsächlich sieht das deutsche Batteriegesetz nicht nur die Rücknahme von Batterien, sondern auch die Benennung eines Entsorgungspartners als Pflicht der Fahrzeughersteller. Dabei ist die Entsorgung der Akku im Elektroauto bei einem Unfall nicht einfach:
Fängt der Akku Feuer, können nur große Wassermengen den Brand löschen. Anschließend müssen die Batterien wochenlang gekühlt werden. Lässt sich die Batterie nach einem Unfall nicht mehr aus dem Auto ausbauen, muss das gesamte Autowrack in einem mit Wasser gefüllten Spezialcontainer gelagert werden. Für diese komplexe Entsorgung gibt es bisher noch wenig Fachbetriebe. Die Mobilitätswende steht also noch vor vielen Herausforderungen.

Bundeskartellamt untersucht Bereitstellung und Vermarktung für Ladeinfrastruktur

Der Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ist nach dem Start eines Konsultationsverfahrens der Bundesnetzagentur nun auch beim Bundeskartellamt im Blick. Das Bundeskartellamt teilte mit, es wolle sowohl den Wettbewerb beim Ladestrom als auch den diskriminierungsfreien Zugang zu geeigneten Standorten für öffentlich zugängliche Ladesäulen untersuchen.  Noch sei die Ladeinfrastruktur in einer frühen Marktphase, aber es seien nun strukturelle Wettbewerbsprobleme zu identifizieren. Damit wolle man den von der Bundesregierung angestrebten flächendeckenden Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge unterstützen.

Auslöser der Untersuchung waren vermehrte Beschwerden über die Preise und die Konditionen an den Ladesäulen. Weil aber der Aufbau und Betrieb von Ladesäulen keiner umfassenden Regulierung unterliegt, dient für die Aufdeckung von möglichen Wettbewerbshürden das Kartellrecht. Das Bundeskartellamt will daher die Rahmenbedingungen für die Ladekunden und Mobilitätsanbieter beim Zugang zu den Ladesäulen ermitteln. Außerdem wird die aktuelle Praxis der Städte und Gemeinden zur Planung und Bereitstellung von Standorten für Ladestationen untersucht. Es soll ein diskriminierungsfreier Zugang für geeignete Standorte gewährleistet sein. Auch der Aufbau von Ladesäulen an den Bundesautobahnen wird wettbewerblich untersucht.

Die Ergebnisse seiner Sektoruntersuchung wird das Bundeskartellamt in einem öffentlichen Bericht vorstellen.

E-Mobility: Förderung nimmt endlich Fahrt auf!

Angetrieben vom Klimapaket und vom Corona-Konjunkturpaket tut sich aktuell so einiges bei der Förderung der Elektromobilität. Gestärkt wurden aktuell die Vorteile beim sog. Umweltbonus bzw. Investitionszuschuss, bei der KFZ-Steuer und bei der Einkommenssteuer.

1.    Umweltbonus bzw. Investitionszuschuss

Der Umweltbonus für den Kauf bzw. das Leasing von Elektro-, Plug-in-Hybrid- und Wasserstoff-Fahrzeugen wurde bereits im Jahr 2016 eingeführt. Finanziert wird der Umweltbonus jeweils zur Hälfte vom Bund und von der Industrie.

Allerdings blieb ein nennenswerter Erfolg dieses Instruments bislang aus: Von seiner Einführung bis Ende April 2020 wurde der Umweltbonus nur knapp 200.000 Mal in Anspruch genommen, etwa zu zwei Dritteln für reine Elektrofahrzeuge. Und das, obwohl die Bundesregierung in ihrem „Masterplan Elektromobilität“ angenommen hatte, dass die Klimaziele 2030 nur zu schaffen seien, wenn bis zu diesem Zeitpunkt sieben bis zehn Millionen E-Autos in Deutschland führen.

Bereits Anfang 2020 wurde der Umweltbonus dann mit Wirkung zum 19. Februar 2020 für alle Fahrzeuge ab der Zulassung vom 04.11.2019 rückwirkend erhöht und zugleich bis 2025 verlängert (RGC berichtete). Er wird nunmehr auch nicht nur für Neufahrzeuge gezahlt, sondern auch bei Kauf von jungen gebrauchten Elektrofahrzeugen, die beim Ersterwerb noch keine staatliche Förderung erhalten haben, kann ein Zuschuss geltend gemacht werden. Die Voraussetzung hierfür ist, dass der Wagen zum Zeitpunkt des Weiterverkaufs mindestens vier und maximal acht Monate in erster Hand zugelassen war und eine Laufleistung von maximal 8000 Kilometern aufweist. Schließlich wurde das Online-Antragsverfahren beim BAFA vereinfacht. Die Förderung wird aber nun erst nach der Zulassung beantragt und es ist kein zweistufiges Verfahren mehr vorgesehen.

Mit Blick auf die Corona-Krise wird der Umweltbonus zum 1. Juli 2020 jetzt noch ein weiteres Mal, allerdings befristet bis Ende 2021, erhöht. Im Rahmen des Corona-Konjunkturprogramms verdoppelt der Bund seinen bisherigen Anteil an der jeweiligen Förderung. Bei reinen E-PKW mit einem Listenpreis von bis zu 40.000 Euro erhöht sich damit der Zuschuss insgesamt bspw. auf 9.000 Euro.

Schließlich bekommt die Förderung auch einen neuen Namen: Was bisher „Umweltbonus“ hieß, nennt sich nun „Innovationsprämie“.

2.    Einkommenssteuer

Zusätzliche Vorteile ergeben sich außerdem für Arbeitnehmer, die einen Elektro- oder Plug-in-Hybriden als Dienstwagen auch privat nutzen: Bei der Dienstwagenbesteuerung nach dem Einkommenssteuergesetz (EStG) wurden bereits Anfang diesen Jahres als Maßnahme aus dem „Klimaprogramm 2030“ Kraftfahrzeuge, die pro gefahrenem Kilometer keine CO2-Emissionen haben, d. h. reine Elektrofahrzeuge, nur mit einem Viertel der Bemessungsgrundlage, das heißt 0,25 % des Listenpreises monatlich berücksichtigt, wenn deren Bruttolistenpreis nicht mehr als 40.000 EUR beträgt. Aufgrund des Corona-Konjunkturpaketes wurde die Kaufpreisgrenze für die 0,25 %-Besteuerung von rein elektrischen Fahrzeugen ohne CO2-Emissionen von 40.000 EUR auf 60.000 EUR angehoben werden, vgl. § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 3 und Satz 3 Nr. 3 EStG (neu). Diese Änderung betrifft allerdings nur nach dem 31.12.2018 angeschaffte, d. h. gekaufte oder geleaste, Fahrzeuge.

3.    KFZ-Steuer

Schließlich wird sich ab dem 01.01.2021 auch die KFZ-Steuer stärker an den Emissionen von Fahrzeugen orientieren. Fahrzeuge mit einem hohen Verbrauch und Kohlendioxidausstoß von mehr als 195 Gramm C02 pro Kilometer werden künftig einen doppelt so hohen Aufschlag auf die Kfz-Steuer bezahlen. Bei einem C02-Ausstoß von bis zu 95 Gramm sollen es im Vergleich zu Vergünstigungen greifen. Für Elektrofahrzeuge wird die bereits geltende 10-jährige KFZ-Steuerbefreiung bis 2025 verlängert.

Kaufprämie für Elektroautos auf bis zu 6.000 € erhöht

Der Umweltbonus, die Kaufprämie für Elektroautos, wurde von bisher maximal 4.000 € noch einmal deutlich auf bis zu 6.000 € je Fahrzeug erhöht.

Mit dem sog. Umweltbonus wird schon länger der Erwerb (Kauf oder Leasing) bestimmter Batterieelektrofahrzeuge, von außen aufladbarer Hybridelektrofahrzeuge oder von Brennstoffzellenfahrzeugen gefördert (RGC berichtete).

Die Höhe des Umweltbonus wurde jetzt noch einmal deutlich auf bis zu 6.000 € für Batterie- oder Brennstoffzellenfahrzeuge bzw. bis zu 4.500 € für Hybridelektrofahrzeuge erhöht. Neu ist dazu, dass die Förderung unter weiteren Vorgaben auch für Fahrzeuge beantragt werden kann, die zum zweiten Mal zugelassen werden.

Über die neue Förderhöhe kann sich freuen, wer sein Fahrzeug ab dem 5. November 2019 zugelassen hat. Die konkrete Förderhöhe ist gestaffelt und hängt vom Nettolistenpreis des jeweiligen Fahrzeugs ab. Damit der Umweltbonus gewährt wird, muss das jeweilige Fahrzeug unter anderem

  • auf einer speziellen Liste des BAFA genannt werden,
  • einen Nettolistenpreis von weniger als 65.000 Euro aufweisen und
  • länger als sechs Monate auf den Antragsteller zugelassen bleiben.

Für die Antragstellung und Bewilligung des Umweltbonus ist das BAFA zuständig. Weitere Infos dazu finden Sie hier.

E-Mobility in WEG und Mietimmobilien: Aktueller Gesetzesentwurf

Das Bundeskabinett hat einen Gesetzentwurf zu einer umfassenden Reform des WEG-Rechts beschlossen, mit dem unter anderem der Ausbau der Elektromobilität gefördert werden soll.

Das Bundeskabinett hat am 23.03.2020 einen Gesetzentwurf zu einer umfassenden Änderung des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG) sowie zur Anpassung des Mietrechts verabschiedet. Dieser nennt sich „Entwurf eines Gesetzes zur Förderung der Elektromobilität und zur Modernisierung des Wohnungseigentumsgesetzes und zur Änderung von kosten- und grundbuchrechtlichen Vorschriften (Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz – WEMoG)“. Er entspricht im Wesentlichen dem im Januar vorgelegten Referentenentwurf und orientiert sich eng an den Ergebnissen der Bund-Länder-Arbeitsgruppe zur WEG-Reform aus dem Jahr 2019.

Bislang war die Errichtung von Ladeinfrastruktur für die Bewohner von Mietwohnungen und WEG schwierig, wenn nicht sogar fast unmöglich (RGC berichtete). 

Nach dem Entwurf sollen bauliche Maßnahmen, die im Interesse der Gemeinschaft liegen, erleichtert werden und nicht mehr dem – derzeit zumindest faktischen – Erfordernis der Einstimmigkeit unterliegen. Die geltende Rechtslage führe dazu, dass der bauliche Zustand der Wohnungseigentumsanlage „versteinere“. Für Modernisierungsmaßnahmen, Einbruchsschutz, die Einrichtung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge und Maßnahmen für die Barrierefreiheit ist daher im Entwurf ein geringeres Quorum von zwei Dritteln der Eigentümer und mehr als der Hälfte der Miteigentumsanteile vorgesehen (§ 20 Absatz 2 des Wohnungseigentumsgesetzes in der Entwurfsfassung – WEG-E). Nur für Maßnahmen, die die Eigenart der Wohnanlage ändern oder einen Wohnungseigentümer gegenüber anderen unbillig beeinträchtigen, soll noch die Einstimmigkeit erforderlich sein.

Darüber hinaus soll generell auch Mietern die Nutzung von Elektrofahrzeugen erleichtert werden. Jeder Mieter soll nach dem Entwurf einen Anspruch auf die Durchführung von baulichen Maßnahmen zur Errichtung einer Lademöglichkeit für elektrisch betriebene Fahrzeuge, zur Barrierereduzierung sowie zum Einbruchsschutz gegen seinen Vermieter haben, allerdings auf Kosten des Mieters (§ 554 des Bürgerlichen Gesetzbuches in der Entwurfsfassung – BGB-E).

Der Entwurf wird jetzt in den Bundestag zur weiteren Beratung und Beschlussfassung eingebracht. Das Gesetz soll zu Beginn des zweiten Kalendermonats nach Verkündung im Bundesgesetzblatt in Kraft treten. Wann dies der Fall sein wird, wird jedoch maßgeblich von der Handlungsfähigkeit des Bundestages während der Corona-Krise abhängen. 

Referentenentwurf mit neuen Regelungen für Ladeinfrastruktur bei Gebäuden

Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG)

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur stellt eines der durch die EU vorgegebenen Ziele für die EU-Mitgliedstaaten dar. Er ist verankert in der Gebäuderichtlinie EU 2018/844 (vgl. Art. 8 Abs. 2 bis 6). Die dortigen Vorgaben zur Errichtung von Ladeinfrastruktur bei Neubauten (inkl. größere Renovierungen) sowie später auch bei Bestandsbauten muss der deutsche Gesetzgeber bis zum 10. März 2020 in nationales Recht umsetzen.

Nachdem dieses Zeitfenster langsam eng wurde, hat die Bundesregierung am 30. Januar 2020 einen Referentenentwurf für ein „Gesetzes zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität“, kurz Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz („GEIG“), vorgelegt. Die EU-Vorgaben zur Elektromobilität sollen damit 1:1 in das deutsche Recht umgesetzt werden.

Im Wesentlichen sieht der Referentenentwurf die folgenden Regelungen vor:

  • Neubau und Renovierungen von Wohngebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen (innerhalb des Gebäudes oder angrenzend): Für jeden Stellplatz muss Leitungsinfrastruktur für Ladeeinrichtungen vorgesehen sein, vgl. §§ 6, 10 GEIG-Entwurf.
  • Neubau und Renovierungen von Nichtwohngebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen: Es muss mindestens ein Ladepunkt sowie für mindestens jeden fünften Stellplatz Leitungsinfrastruktur für Ladeeinrichtungen vorgesehen werden, vgl. §§ 7, 11 GEIG-Entwurf.
  • Nichtwohngebäude – unabhängig von Neubau oder Renovierung – mit mehr als zwanzig Stellplätzen: Nach § 12 GEIG-Entwurf hat der Eigentümer dafür zu sorgen, dass bei solchen Nichtwohngebäuden nach dem 1. Januar 2025 ein Ladepunkt verfügbar ist.

Ausnahmen sind u.a. für Gebäude vorgesehen, die sich im Eigentum von kleinen und mittelständischen Unternehmen befinden und von ihnen genutzt werden sowie für Bestandsgebäude, wenn die Kosten für die Lade- und Leitungsinfrastruktur 7 % der Gesamtkosten einer größeren Renovierung überschreiten. 

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